umwelt · medizin · gesellschaft - 4/2019
Humanökologie - soziale Verantwortung - globales Überleben
Grand Trunk Road - Impressionen aus Indien
Ein Reisebericht aus umweltmedizinischer Perspektive
von Erik Petersen
Seit alters her verbindet die Grand Trunk Road (GTR) Indiens Hauptstadt Delhi mit dem Norden. Bis zum Beginn der Motorisierung Anfang des 20. Jahrhunderts wird sich über die Jahrtausende nichts Wesentliches geändert haben. Die Reisenden bewegten sich hauptsächlich zu Fuß, Esel, Maultiere, Büffel oder Kamele trugen die Lasten und nur wenige Reiter bewegten sich auf dieser breiten, von Bäumen umsäumten, unbefestigten Straße. Fuhrwerke, gezogen von Büffeln, Zebus oder Kamelen, bewerkstelligten den Warenverkehr. Die Reisen dauerten Tage oder Wochen, in mehr oder weniger großen Abständen gab es Gasthäuser. Mehrere Städte wurden durchquert. Die GTR und diese Art des Reisens im 19. Jahrhundert fand prominenten Platz in der Literatur, wie in dem Roman "Kim" von Rudyard Kipling oder in den Erinnerungen der Schriftstellerin M. M. Kaye, die schilderte, wie ihre Familie jährlich zu Beginn der heißen Jahreszeit auf der Grand Trunk Road aus dem sommerlich heißen Delhi in das kühle Kaschmir reisten.
Die Grand Trunk Road ist eine der ältesten und zugleich bedeutendsten Verkehrsverbindungen Asiens. Die ca. 2500 km lange Straße folgt in weiten Teilen der nordindischen Gangesebene und verbindet seit Jahrhunderten die heutigen Staaten Bangladesch, Indien und Pakistan. Trunk ("Rüssel") rührt von ihrem leicht gebogenen und von Ost nach West aufwärtsgerichteten Verlauf her. Dieser aufwärts gebogene "Rüssel" ist der nordindische Teilabschnitt (der heutige National Highway One) und verbindet Delhi mit dem Norden um Amritsar. Von dort verläuft die GTR weiter in Richtung Pakistan. Vorher zweigt bei Ambala der Weg ab in den Himalaya zu den "Hillstations" um Dharamsala, Manali und Shimla ab. Über Manali führt dann der weitere Weg über mehrere hohe Pässe nach Ladakh. Da bereits der Rothangpass kurz hinter Manali über 3900 m hoch liegt, kann die Strecke nur im Sommer befahren werden. Aufgrund der Witterungs- und Bergverhältnisse endet die asphaltierte Straße weit vor dem Pass und auch bei geöffneter Strecke muss immer wieder mit Verzögerungen durch abgängige Teile der Schotterpiste gerechnet werden, die dann erst einmal wieder mit Schaufeln und Planierraupen repariert werden müssen.
Verlauf der Grand Trunk Road von Delhi nach Norden
Landkarte: Wikipedia 2019, CC BY-SA3.0
https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/deed.de
Auf dem Weg aus dem Spitital zum über 4500 m hoch gelegenen
Kunzum La in Richtung zum Rothangpass erging es uns einmal so, dass
die Wegstrecke sich durch starke Regenfälle an einer Stelle praktisch
in einen sprudelnden Bach verwandelt hatte, der trotz einiger Zeit der
Reparatur nur für Allrad-Jeeps passierbar war. Da es die Busse
absehbar bei Tageslicht nicht mehr schaffen würden, wurden einfach die
Passagiere ausgetauscht, die dann jeweils zu Fuß mit ihrem gesamten
Gepäck den "Bach" überqueren mussten. Die Busse drehten dann mit ihren
neuen Passagieren um und fuhren wieder zurück, sodass letztlich alle
Passagiere an ihrem jeweiligen Ziel ankamen.
Auf dem Weg zum Rothang-Pass (3978 m) wird die durch Erdrutsche
abgängige Passstraße wieder hergerichtet. Demnächst kann der Pass
durch einen 8,8 km langen Straßentunnel unterfahren werden.
Foto: © Erik Petersen
Wer als Tourist den indischen Norden bereist, wird in der Regel
in Delhi ankommen. Die Zeiten, in denen Schiffpassagen von 4 - 6
Wochen Dauer die Regel waren, sind spätestens seit dem Ende der
britischen Herrschaft zu Ende gegangen. Auch hierüber findet man in
der Biografie von M. M. Kaye reichhaltiges Anschauungsmaterial. Der
Landweg ist seit 1979, dem Zeitpunkt der Invasion der Sowjetarmee in
Afghanistan, eine unsichere Sache und nur wenigen Enthusiasten
vorbehalten. Dass dies weiterhin möglich ist, bewiesen uns 2006 zwei
Schweizer, die den gesamten Weg mit dem Fahrrad zurückgelegt hatten.
Sie erzählten uns in McLeod Ganj/Dharamsala, dass ihr Weg in Iran und
Pakistan nur unter Polizeischutz möglich war. So wurden Räder und
Radler kurzerhand auf Polizei-LKW gehievt und an der Bezirksgrenze dem
nächsten Polizei-LKW übergeben.
Die allermeisten Reisenden werden also in Delhi einfliegen. Wer von hier in den Norden will, hat mehrere Möglichkeiten. Mit dem Flugzeug werden diverse größere und kleinere Flughäfen angeflogen, Srinagar in Kaschmir, Amritsar im Punjab (noch nicht in den Bergen), Shimla, Bunthar im Kullutal oder Leh in Ladakh. Der letztere liegt bereits auf 3500 m Höhe und ist aufgrund der fehlenden Höhen-Akklimatisierung nicht ungefährlich. Wer also hoch hinaus möchte, dem empfiehlt sich ein langsamer Aufstieg mit dem Bus (oder auch Mietwagen).
Öffentlicher Bus im Spitital, östlich von Shimla, nahe der Grenze zu China.
Foto: © Erik Petersen
Eine relativ bequeme Art des Reisens bietet die indische
Eisenbahn, die über mehrere Verbindungen in den Norden verfügt. Die
den Bergen nächste Bahnstation ist Pathankot, von dort benötigt man
noch ca. eine Stunde mit Taxi/Bus bis nach Dharamsala. In Richtung
Shimla endet die Normalbahn in Kalka, hier beginnt eine Schmalspurbahn
("Toy train"), die die Reisenden bis in 2200 m Höhe nach Shimla führt.
Von hier geht es nur noch per Bus oder Mietwagen weiter in die Berge.
Wer viel Zeit hat, kann sich auch einer der immer noch zahlreichen
Maultierkarawanen anschließen bzw. selber eine zusammenstellen
(lassen).
Wer sich des Öfteren über die unpünktliche Bundesbahn geärgert hat, kann nur den Hut vor der indischen Bahn ziehen. Es gibt auch pünktliche Züge. Aber natürlich kommt es hier des Öfteren zu z.T. langwierigen Verspätungen, was vor allem auf die oft mehrere tausend Kilometer langen Strecken zurückzuführen ist. So sind die indischen Bahnhöfe insbesondere nachts meist vollkommen überfüllt mit Reisenden, die auf ihre Anschlusszüge warten. Nun sind indische Bahnhöfe keine reinen - Einkaufsmeilen wie bei uns - obwohl auch hier an allen Ecken Essbares angeboten wird -, sondern durchaus ein Ort, in denen man sich längere Zeit aufhalten kann. Wem die Zeit zu lang wird und wer es sich leisten kann, nimmt sich einen Schlafplatz in einem bahnhofseigenen Dormitori, das sind öffentliche Schlafräume, die weniger als 1 Euro kosten.
So richtig ruhig wird es allerdings eher nicht, denn natürlich ist es ein Kommen und Gehen, von den Mäusen, die ins Gepäck krabbeln wollen, und den Ratten, die an den Türen kratzen, weil sie entweder rein oder raus wollen, mal ganz abgesehen. Und auch das Rasseln der Ketten, mit denen insbesondere Alleinreisende ihr Gepäck sichern, ist keine Einschlafmusik. Uns selbst erging es einmal in Varanasi so, dass der für 20.00 Uhr angekündigte Zug (mit unseren reservierten Schlafwagenplätzen) letztlich erst morgens um 6 Uhr fuhr. Da wir unser Gepäck wegen der Mäuse unmöglich auf den Boden abstellen konnten, mussten wir ein Bett zur Gepäckaufbewahrung nutzen und konnten das zweite dann nur abwechselnd zu einem Schlafversuch nutzen. Aber an Schlaf war eigentlich sowieso nicht zu denken. Der Lärm der Frischluftventilatoren des Schlafraums vermischte sich mit dem Verkehrslärm (vor allem ein permanentes Gehupe) zu einer für uns doch sehr fremdartigen Nachtmusik - und das ging wirklich die ganze Nacht so. Da ist man wirklich heilfroh, wenn eine solche Nacht endlich vorbei ist.
Großer Beliebtheit erfreuen sich deshalb insbesondere die Nacht-Busse, die in der Regel pünktlich starten und ebenso pünktlich ankommen, wobei großzügige Pausen eingeplant werden für Abendessen, Nachtmahl und Frühstück. Die Fahrten von Delhi nach Dharamsala oder Shimla dauern jeweils rund 12 Stunden, die Fahrt nach Manali ca. 16 Stunden und wer nach Leh weiterreisen will, muss sich weitere zwei Tage in den Bus begeben. Dann allerdings tagsüber, da in den Bergen aufgrund der schlechten Wegstrecke nicht nachts gefahren wird. In den Bussen, die nur wenige Euro kosten, treffen sich alle möglichen Reisenden, neben Touristen aus aller Welt eben auch viele reisende Inder oder auch Einheimische, die nur kurze Strecken mitfahren. Die Busfahrer kennen viele Schleichwege, umgehen Engpässe und umfahren verstopfte Städte und treffen sich dann an bestimmten Raststätten zum Austausch. Leider fahren manche auch sichtlich übermüdet weiter oder riskieren mit leichtsinnigen Überholmanövern oder waghalsigen Mutproben mit entgegenkommenden Bussen nicht nur ihr Wohl, sondern auch das zahlreicher Menschen. Außer totgefahrenen Hunden, die nicht schnell genug über die Straße kamen und diversen Beinaheunfällen haben wir alle unsere Fahrten unversehrt überstanden - auch eine Autobahnfahrt während des Monsuns ohne Scheibenwischer sowie die folgende Mutprobe: Während der Fahrt auf einer normalen zweispurigen Landstraße sitzen wir vorne im Bus auf der rechten Seite direkt hinter dem Fahrer, unser Bus schert aus auf die rechte Spur und überholt einen langsameren LKW. Von vorne sehen wir einen Bus entgegenkommen - auf unserer Spur, er fährt ja links. Was macht unser Fahrer? Er reißt seine Tür auf und lässt sie so lange wie möglich auf (das gleiche macht übrigens der entgegenkommende Busfahrer ...). In buchstäblich letzter Sekunde schlagen beide die Türen zu, unser Bus schert wieder auf die linke Spur und beide Busse passieren sich mit großem Gehupe, aber ohne Schrammen, gewonnen hat derjenige, der seine Tür zuletzt zuschlug ...
Busbahnhof in Rampur, östlich von Shimla.
Foto: © Erik Petersen
Taxen oder Mietautos mit Fahrer sind im Übrigen nur wenig
schneller, kosten aber mindestens das Dreifache, je nachdem wie viele
Mitreisende dabei sind. Dafür bleibt man dann aber unter sich. Die
Anzahl der Privatautos nimmt ebenso rapide zu wie die indische
Mittelschicht, die heute schon ca. 300 Mio. zählt und deren Einkommen
entsprechend der Kaufkraft durchaus mit dem europäischen Niveau
vergleichbar ist.
Touristen werden, wenn sie sich ein Auto leihen, in der Regel eines mit Fahrer mieten. Die Preise sind dann verglichen mit Europa immer noch äußerst günstig und wer kennt sich schon mit den Gepflogenheiten der indischen Autofahrer aus? Mal ganz abgesehen vom Linksverkehr, an den sich allerdings viele wohl gewöhnen könnten. Auch heute sind die Straßen gefüllt mit einer Vielzahl unterschiedlicher Verkehrsteilnehmer, angefangen mit Fußgängern und heiligen Kühen, Fahrrädern und Fahrrad-Rikschas (z.B. in Alt-Delhi), Ochsen- und Kamelkarren, Traktoren, Mopeds und Motorrädern, Mini-Taxen (Tuc Tucs), sowie Bussen und LKW. Eine besondere Gefahr liegt in den unterschiedlichen Reisegeschwindigkeiten. Während die alten LKW und Busse meistens nicht schneller als 40-60 km/h fahren, nimmt die Zahl der modernen PKW zu, die dann durchaus mit 160-200 km/h über den Highway brausen. Mit Gegenverkehr muss übrigens immer und überall gerechnet werden - und wenn es nur einmal ein Traktor ist oder ein andermal ein Moped.
Auch in Delhi gehören Ochsenkarren weiterhin zum Straßenbild.
Foto: © Erik Petersen
Insbesondere nachts ist äußerste Vorsicht geboten, da immer wieder nur unvollständig beleuchtete oder gänzlich unbeleuchtete Fahrzeuge (meist langsame LKW) unvermittelt vor einem auftauchen. Ganz besonders tückisch sind liegengebliebene Fahrzeuge. Diese bleiben in der Regel an Ort und Stelle der Havarie unbeleuchtet stehen und werden mit frischen Zweigen gekennzeichnet - die zwar tagsüber durchaus auffällig sind, im Dunkeln aber eher unsichtbar. Heutzutage verfügen die modernen PKW über eine Warnblinkanlage, sodass diese dann zumindest bis zum Ende der Batterie blinken kann.
Es verwundert nicht, dass die tödlichen Verkehrsunfälle seit 1970 um jährlich 5 - 6 % zunehmen auf zuletzt mehr als 151.000 Verkehrsopfer in 2016. Man kann davon ausgehen, dass die Unterschiede in den Geschwindigkeiten der Verkehrsteilnehmer eine Hauptursache sein dürfte, zumal insbesondere auf den Highways die Unfälle überproportional ansteigen. Das Problem dürfte sich zukünftig verschärfen, wenn weitere Kreise sich private PKW mit höheren Geschwindigkeiten leisten können. Die Moderne ist im Übrigen auch bei den durch Handys verursachten Unfällen angekommen, über 2000 Tote gab es hierdurch 2016 auf Indiens Straßen zu beklagen.
Der Staat versucht der Verkehrsprobleme, zu denen neben verstopften Straßen auch die Umweltbelastungen zählen, auf verschiedene Art und Weise Herr zu werden. In Delhi fährt seit einigen Jahren eine mit deutschem Know-How erbaute Metro, die ein kostengünstiges und schnelles Verkehrsmittel ist. Demnächst soll die Anbindung an den Internationalen Flughafen komplettiert werden mit der weltweit einmaligen Möglichkeit, bereits in einer zentralen Metro-Station das gesamte Einchecken inkl. Gepäckaufgabe erledigen zu können.
Delhi gehört zu den Städten mit der schlimmsten Luftverschmutzung. So wurden im Winter 2017 Rekordwerte von PM2.5 und PM10 von ca. 1000 µg/m³ gemessen - wobei der WHO-Empfehlungswert gerade einmal 10 µg/m³ beträgt. Inverse Wetterlagen begünstigen den Smog, der hauptsächlich vom Verkehr und Industrieanlagen herrührt. Aber auch Dauerbrände in Delhis riesiger Mülldeponie, das Abfackeln der Stoppelfelder in der Umgebung sowie das unkontrollierte Verbrennen von Abfällen zur Wärmeerzeugung in primitiven Öfen oder in offenen Feuern auf den Straßen der Altstadt verschärfen die Lage. Wer in den Wintermonaten nach Delhi kommt, spürt die Luftverschmutzung ganz direkt. Die Luft riecht nach Brand und nach jedem Ausschnauben findet sich ein schwarzer Fleck im Taschentuch. Aufgrund des Smogs verspäten sich regelmäßig Starts und Landungen diverser Flugzeuge. Wesentlich schlimmer sind allerdings die Auswirkungen für die Bevölkerung, insbesondere für die vielen auf der Straße lebenden Menschen und alle diejenigen, die nicht in klimatisierten Autos fahren und in ebensolchen luftgereinigten Wohnungen leben. So leiden nach Angaben der WHO rund 50 % aller Kinder in Indien unter chronischen Atemwegserkrankungen.
Um die steigende Luftverschmutzung in den Griff zu bekommen, wurden alle kommunalen Busse innerhalb von zwei Jahren komplett auf Gasbetrieb umgestellt und auch viele Taxen fahren mittlerweile mit Gas. Auch die meisten installierten Herde und Öfen in der Stadt laufen mit Gas. Folgerichtig bleibt der Betrieb der Fahrradrikschas, die früher schon einmal als Verkehrshindernisse verboten werden sollten, zumindest in Teilen der Altstadt Delhis und Kalkuttas weiterhin erlaubt.
In Delhis Altstadt sind Fahrrad-Rikschas weiterhin prägende Fortbewegungsmittel.
Foto: © Erik Petersen
Wer das erste Mal nach Indien kommt, wird das enorme Lärmniveau
bemerken, das alles übersteigt, was man sich insbesondere als Nord-
bzw. Mitteleuropäer vorstellen kann. Auch im Straßenbau spielt die
Lärmvermeidung (noch?) keine Rolle, Lärmschutzwände scheinen unbekannt
zu sein. Das alte Rezept aus den 1960er Jahren bei uns zur
autogerechten Stadt scheint zurzeit auch in Indien das Gebot der
Stunde zu sein. Dem wachsenden Verkehr will man mit mehr und breiteren
Straßen begegnen. Da die GTR seit alters durch mehrere Städte führt,
im Norden von Delhi sind dies z.B. Sonipat (500.000 Einwohner), Karnal
(400.000 E.) und Panipat (300.000 E.), und die Ortsdurchfahrten sich
zu regelrechten Verkehrshindernissen entwickelten, wird die GTR jetzt
über Hochstraßen ("Flyover") über die Städte hinweg geführt, denen
dann nur der Lärm des durchfahrenden Verkehrs bleibt. Außerhalb der
Städte entwickelt sich die GTR zu einer mehrspurigen Autobahn.
Natürlich fragt man sich, ob der bei uns als krankmachend erkannte
Straßenlärm bei der indischen Bevölkerung nicht dieselben Auswirkungen
haben sollte? Sicher scheint, dass kulturell ein anderes Lärmniveau
als akzeptabel gilt und große Teile der obdachlosen Bevölkerung lebt
neben und inmitten von Straßen und Kreuzungen und die Flyover bieten
ihnen ein Dach.
Indien sieht sich, auch was die Belastung durch den Verkehr angeht, den typischen Problemen aller Schwellenländer gegenüber. Steigende Einkommen erhöhen die automobile Mobilität der Bevölkerung und erfordern scheinbar mehr und breitere Straßen. Der öffentliche Personennahverkehr bleibt auch hier auf der Strecke. Abgesehen von Prestigeprojekten wie der Metro in Delhi, ist der weitaus größte Teil der Bevölkerung weiterhin auf Bus und Bahn angewiesen. Die verkehrspolitischen Fehler Europas (und der USA) werden wiederholt. Aufgrund des rasanten Wachstums übersteigen die Belastungen für Umwelt und Gesundheit sämtliche Grenzwerte bei weitem. Man kann nur hoffen, dass die mittlerweile bereits vorliegenden epidemiologischen Untersuchungen die Politik zu einer Umkehr bewegen können.
Autor:
Dipl.-Geol. Erik Petersen
www.erik-petersen.de
*
PKW: 26,4 Mio. (2015)
Motor-Zweiräder: 154,2 Mio (2015).
Anteil am Personenverkehr: 80 % (2011)
Todesfälle: 150.785, hohe Dunkelziffer: nach WHO 299.091 (2016);
Rate: 22,6 pro 100.000 Einw. (D: 4,1)
Verletzte: 494.624, hohe Dunkelziffer: wahrscheinlich über 2 Mio.
(2016)
Streckennetz: ca. 65.000 km mit über 7000 Bahnhöfen
Passagiere: tägl. ca. 12.000 Reisezüge mit 23 Mio. Passagieren, pro
Jahr über 8 Mrd.
Güter: tägl. 7000 Güterzüge mit 3 Mio.t Fracht, jährlich ca. 1 Mrd.t
Anteil am Personenverkehr: 10 % (2011)
Unfälle: 0,2 pro 1 Mio. gefahrene Zugkilometer (D liegt bei 0,13, Schweden bei 0,23).
Todesfälle: ca. 3500 jährlich durch Eisenbahnunglücke, plus weitere ca. 30.000 Todesfälle bei Überqueren der Gleise oder insbesondere bei Passagieren auf den Dächern, die mit herabhängenden Gegenständen kollidieren oder während der Fahrt vom Dach stürzen.
*
Kaye, M.M. (2000): Share of Summer, Autobiography in three parts: The Sun in the Morning, Golden Afternoon, Enchanting Evening, Penguin, London
Kipling, R. (2004): Kim, 4th Imp., Rupa & Co., New Delhi (Erstveröff. 1901)
Mohan, D., Tiwari, G. and Bhalla, K. (2017): Road Safety in India:
Status Report 2017, Transportation Research & Injury Prevention
Programme, Indian Institute of Technology Delhi, New Delhi,
www.iitd.ac.in/-tripp
http://tripp.iitd.ernet.in/assets/publication/2016_India_Safety_status1.pdf
Wikipedia (2019a): Air pollution in Delhi,
https://en.wikipedia.org/wiki/Air_pollution_in_Delhi
Wikipedia (2019b): Grand Trunk Road,
https://de.wikipedia.org/wiki/Grand_Trunk_Road
Wikipedia (2019c): Indian Railways,
https://de.wikipedia.org/wiki/Indian_Railways
World Health Organization (2018): Global status report on road safety
2018,
https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2018/en/
*
Quelle:
umwelt · medizin · gesellschaft, Nr. 4/2019, 32. Jahrgang, S. 46 - 49
Verlag: Forum Medizin Verlagsgesellschaft mbH
Infanterieweg 30b, 26129 Oldenburg
Telefon: 0441/93 65 45 80, Fax: 0441/93 65 45 81
E-Mail: redaktion@forum-medizin.de
Internet: www.forum-medizin.de
Erscheinungsweise: vierteljährig
Bezugspreis: Das Abonnement kostet jährlich 42,- Euro frei Haus
Ausland 50,- Euro. Bestellungen bitte an den Verlag.
Einzelheft: 11,- Euro
veröffentlicht im Schattenblick zum 28. Februar 2020
Zur Tagesausgabe / Zum Seitenanfang